정대진 한국자동차모빌리티산업협회 회장이 지난 6일 서울 서초구 자동차회관 차량 브랜드 로고 앞에서 차량 모형을 들고 “국내생산촉진세제를 조속히 도입해 한국 전기차 산업의 경쟁력을 키워야 한다”고 강조하고 있다. 박윤슬 기자 글로벌 완성차 산업 전반에 들이닥친 ‘퍼펙트 스톰’(복합 위기)이 예사롭지 않다. 미국발(發) 관세 폭탄과 원자재·물류비 상승은 어느덧 상수(常數)로 자리 잡았다. 가성비를 앞세운 중국 신흥 브랜드의 매서운 세계 시장 확장 전략에 선두 업체들도 시름하고 있다. 중국 전기차(EV) 업체와의 경쟁 심화로 수익성이 크게 악화한 글로벌 2위 완성차 업체 독일 폭스바겐그룹은 직원 10만 명을 감원하는 역대 최대 규모의 구조조정을 추진 중이다. 역내 핵심 산업 보호를 위해 유럽연합(EU)이 ‘메이드 인 유럽’ EV를 우대하는 내용의 산업가속화법(IAA) 제정을 추진하면서 현지 생산 체계가 없는 1위 일본의 토요타도 휘청이고 있다. 국내 상황도 별반 다르지 않다. 완성차 3위 현대차그룹의 지난해 영업이익은 전년 대비 19.5% 줄었고, 올해 역시 실적 하강 곡선을 그리고 있다. 엎친 데 덮친 격으로 노란봉투법(개정 노동조합법 제2·3조) 시행 이후 사용자성 판단·성과급 지급 규정 등을 놓고 노사 갈등까지 확대되면서 생산성도 고꾸라지고 있다. 배터리·자율주행·소프트웨어중심차량(SDV) 등 막대한 투자가 필요한 미래 기술력에서 중국에 주도권을 내줄지 모른다는 위기감도 크다. 유례없는 다중 악재의 파고 속에서 한국 자동차 산업의 싱크탱크 수장인 정대진 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 회장을 지난 6일 서울 서초구 자동차회관에서 만났다. 정 회장은 “중국산 EV 공세에 맞설 국가는 한국이 유일하다”며 “국내생산촉진세제를 조속히 도입해 우리 EV 산업의 경쟁력을 키워야 한다”고 목소리를 높였다 알라딘온라인릴게임 . 다음은 정 회장과의 일문일답. ―국내 완성차 업계 전반이 복합 위기로 침체를 겪고 있다. “가장 큰 원인은 글로벌 통상 장벽 강화와 중국 EV 공세에 따른 해외 입지 축소로 압축된다. 미국이나 EU에서 자국 산업 우선 보조금 정책을 비롯해 고율 관세, 현지 조달 비율을 강화하면서 국내 생산·수출 차량의 가격 경쟁력이 크게 저하됐다. 이런 가운데 중국 완성차 업체들은 멕시코·헝가리·동남아 등 주요 거.에 현지 공장을 설립하는 등 수출 판로를 확대 중이다. 중국이 선진국 규제망을 피하는 동시에 한국의 주요 수익원이었던 신흥시장을 빠르게 선。하면서 글로벌 경합이 심화하는 양상이다.” ―특히 EV 부문에서 중국 업체의 밀어내기 수출 공세가 매섭다. “중국 EV 공세는 개별 기업의 가격 경쟁이 아니라 과잉생산의 출구를 찾는 국가 차원의 공세로 봐야 한다. 중국은 지난 15년간 약 340조 원 규모의 정부 지원, 세계 최대 내수시장과 배터리·소재 등 수직계열화된 공급망을 기반으로 높은 가격경쟁력을 확보했다. 미국·EU 등 주요 시장이 고율 관세로 문을 닫으면서 중국산 EV가 상대적으로 열려 있는 시장으로 빠르게 방향을 틀고 있고 그 결과 국내에서 비중이 급격히 확대됐다. 경쟁이 개별 기업 차원을 넘어 국가 산업생태계 간으로 전환되고 있는 만큼 생산·투자부터 판매·보급까지 전 단계에 걸친 정책 지원이 필요하다.” ―정부도 위기의식을 공유하고 생태계 전반에서 다각도로 대응 중인데. “일단 내년도 전기차 보조금을 역대 최대 규모로 편성했다. 모바일 릴게임바다이야기 성능·안전·사후관리 등을 반영해 설계할 수 있는 보조금 제도가 수입차 공세 대응에 더 적합한 정책수단이라고 판단한 것으로 해석된다. 다만, 중국산 공세의 속도를 고려할 필요가 있다. ‘국내 생산’을 직접 뒷받침할 수 있도록 정책을 보완해야 한다. 다행인 .은 정부가 ‘국내 생산 400만 대 이상 유지’를 목표로 제시하고 있다는 。이다. 업계와 정부가 느끼는 공통의 문제의식이다.” ―‘EV 국내생산촉진세제’ 도입을 현재 완성차 업계의 위기를 타개할 제1 과제로 제시했다. “보조금은 소비자의 구매 부담을 덜어주는 제도다. 소비자 편의성, 성능 등을 고려한 요건에 따라 차등 지급되지만 수입산이라는 이유로 보조금을 안 줄 수는 없다. 보조금이 커지고 수입차 판매가 늘면 그만큼 재정이 해외로 흘러가게 된다. 보조금이 시장을 키운다면, 생산세액공제는 그 시장을 채울 공장을 국내에 지키는 수단이다.” ―현재 2차전지가 생산세액공제에 포함돼 있다. EV의 핵심 부품으로 이미 수혜를 받는 것 아닌가. “정부도 중복지원 문제를 우려한다. 그러나 보조금과 생산세액공제는 목적과 수혜 대상이 다르다. 일본도 EV 구매보조금과 대당 최대 40만 엔(약 337만 원) 규모의 전략 분야 국내생산촉진세제를 동시에 운영하고 있다. 배터리만 지원 대상에 넣는 것으로는 한계가 있다. 국내 배터리 업계의 해외 생산 비중이 90%가 넘는다. 국내에서 EV가 만들어지고 팔려야 국내 배터리 라인도 돌아간다. 국내 2차전지 투자와 생산을 유도하려면 완성차 생산과 연계한 생태계 차원의 접근이 반드시 필요하다. 정부가 제출한 세제개편안에서 EV가 제외됐다. 정기국회 심의 과정에서 반드시 포함될 수 있도록 정부가 전향적으로 검토해주기를 희망한다.” ―단순히 세액공제만으로 중국의 공세에 맞설 수 있을까. 모바일 야마토2 주요국 대부분은 잇따라 거대한 무역 장벽을 치고 있다. “한국이 적용하는 수입 자동차 관세는 8% 수준이다. 반면 중국은 한국산 자동차에 15%의 관세를 매기고 있다. 우리 경제는 내수 시장의 한계를 극복하기 위해 해외시장을 공략하는 수출지향형 구조를 갖고 있다. 국내생산촉진세제는 통상 마찰 위험이 적다는 .에서 당장 도입 가능한 현실적인 제도라고 할 수 있다. 중국 차 대응의 핵심은 단순히 막는 것이 아니라 기업이 한국에서 만들 이유를 갖게 하는 정책이다. 관세는 통상 마찰을 부르지만, 국내 생산에 대한 지원은 이미 미국·EU·일본이 도입 중이다. 보조금과 생산세액공제가 함께 가야 국내 400만 대 생산체제를 지킬 수 있다.” ―국내생산촉진세제도 일단 EV 대중화가 지속해서 견인돼야 의미가 있을 것으로 보인다. “그렇다. 현재 시장이 빠르게 커지고 있으나 아직 정책 지원 없이 자생적으로 성장할 수 있는 단계는 아니다. 구매부터 운행까지 소비자가 체감할 수 있는 지원체계를 안정적으로 유지할 필요가 있다. 협회가 추가로 추진 중인 사안이 자동차와 배터리의 소유권 분리다. 차량은 구매하고 배터리는 월 이용료를 내는 방식이다.” ―대중화에 어떤 기여를 할 수 있나. 법적 문턱도 넘어야 할 것으로 보인다. “소비자가 EV 구매 때 당면하게 되는 가장 핵심 문제는 결국 가격이다. 소유권이 분리되면 초기 지출이 분산되는 효과가 있다. 잔존가치 평가를 바탕으로 한 금융·관리 서비스 결합 시 배터리 성능 저하나 교체 비용 부담까지 완화할 수 있다. 제도 도입을 위해선 보완 입법이 필요하다. 배터리 소유권 별도 등록의 법적 기반과 함께 매각·폐차 시 배터리 소유자의 권리, 제작사 사후관리 의무, 보조금 등 처리 기준 정비가 필요하다. 바다이야기게임추천 물론 구독료, 충전료를 포함한 총보유비용 투명화와 중도해지·사고 시 책임소재를 명확히 하는 소비자 보호 장치도 함께 마련될 필요가 있다.” ―완성차 업체도 스스로 경쟁력을 높여야 한다는 지적이 있다. “제품·기술·서비스 경쟁력을 종합적으로 높여 소비자가 국산 EV를 선택할 수 있는 여건을 만들어야 한다. 우선 EV 라인업 확대와 프로모션·금융지원 등을 통해 실구매 부담을 낮출 가격경쟁력 확보가 필요하다. 소프트웨어·자율주행 등 미래차 기술 경쟁력도 키워야 한다. 아울러 구매·금융부터 충전, 정비·애프터서비스(AS), 배터리 관리까지 EV 이용 전 과정의 편의성을 높이는 전주기 사용자 경험까지 강화할 필요가 있다.” ―자율주행 등 미래 모빌리티 분야에서 한국이 미·중에 한참 뒤진다는 지적이 많다. 협회 차원의 대응이 있나. “원인을 찾는다면 무수히 많겠지만, 업계가 공통으로 겪는 명확한 문제부터 해결할 필요가 있다. 현재는 완성차와 공동개발에 나선 인공지능(AI) 스타트업에 원본 주행 영상을 제공할 수 있는지, 주행 영상에 GPS를 결합할 때 개인 위치정보에 해당하는지, 별도 동의나 사업자 등록이 필요한지 판단할 기준이 불명확하다. 협회는 상반기부터 정부가 참여한 규제개선 라운드테이블에서 이처럼 실제로 겪는 애로。과 개선방안을 함께 제시했다. 자율주행 업체들을 많이 만나보면 그래픽처리장치(GPU) 얘기를 많이 한다. 정부의 GPU·컴퓨팅 인프라 지원사업이 반도체, 바이오 분야 위주로 설계돼 있다 보니 아직 스타트업 단계에 머물러 있는 경우가 많은 자율주행 기업들은 상대적으로 GPU 확보가 어렵다. GPU 부족으로 고전하는 자율주행 업계도 많이 좀 배려를 해달라고 정부에 지속해서 요청하고 있다.” “노란봉투법 혼선… 완성차 업계 노사갈등 완화 위해 시행령 개정 촉구할 것” ■ 균형 있는 노사교섭 정착 노력 황금성게임설명 노란봉투법(개정 노동조합법 제2·3조) 시행으로 인한 현장 혼란에 대해 정대진 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 회장은 “정부 주도의 예측 가능한 원·하청 교섭질서 조기 확립이 중요하다”며 “완성차 업계 노사 갈등 리스크를 완화할 수 있는 법·시행령 개정을 촉구할 것”이라고 말했다. 자동차 산업은 공급망 연계성이 높은 특성상 특정 사업장의 파업 또는 생산 중단이 납기 지연과 완성차 생산 차질로 확산될 가능성이 크다. 나아가 법령·단체협약에 대한 해석과 같은 권리분쟁까지 노동쟁의 대상으로 확대될 경우 상시 파업을 초래할 수 있다. 이에 업계는 법률 재개정 등을 통한 판단 기준의 명확화를 요구하고 있다. 노란봉투법 시행 이후 △원청의 사용자성 판단 기준 △원청의 교섭의무가 인정되는 의제 범위 △사업경영상 결정의 노동쟁의 대상 여부 등 구체적인 적용 기준의 불명확성으로 인한 노사 간 갈등이 지속하는 가운데 현대차의 경우 금속노조 산하 10개 하청지회가 원청 교섭을 요구했다. 중앙노동위원회는 생산·구내식당·보안 분야의 산업안전 관련 교섭의제에 대해선 원청의 사용자성을 인정한 반면, 판매대리。 카마스터에 대해서는 사용자성을 인정하지 않는 등 직군·의제별로 판단을 달리했다. 이 지.에서 노동위원회·소송 등 법적 분쟁이 장기화할 가능성이 있다. 개정법으로 원·하청 간 교섭 가능성이 확대된 만큼, 노사 간 교섭력의 균형과 정상적인 조업을 보장할 수 있도록 △파업 시 대체근로 규제 합리화 △사업장 。거 전면 금지 등 사용자에게도 최소한의 방어권을 보장하는 방향으로 제도 개선을 병행해야 한다는 것이다. 정 회장은 “노사 간 균형 있는 교섭문화 정착을 위해 업계 의견을 지속 수렴할 것”이라며 “정부·국회 건의, 보완입법발의 지원 등 제도 개선을 적극 추진 중”이라고 강조했다. ■ 정대진 한국자동차모빌리티산업협회장은 △서울대 경제학과 △서울대 행정학 석사 △행정고시 37회 △지식경제부 산업정책과장 △산업통상자원부 투자정책국장 △산업통상자원부 통상차관보 △서강대 산학협력중.교수 소비자 편의성,